Estamos asistiendo a un cambio importante en el planteamiento de los sistemas de suspensión traseros en las bicicletas de XC. Si hace unas temporadas la mayoría de los fabricantes nos ‘vendieron’ que posicionar el amortiguador de forma vertical y lo más pegado al eje de pedalier era la mejor solución, en la actualidad son pocas o muy pocas las marcas que siguen utilizando esa disposición en sus bicicletas.

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La última marca en abandonar la posición vertical por la horizontal, con el amortiguador bajo el tubo superior, ha sido BMC en su nueva Fourstroke 01. En la memoria, todos tenemos las palabras de todos los fabricantes que decidieron colocar los amortiguadores de forma vertical, en las que se hablaba de las bondades de esta disposición de cara a mejorar el centro de gravedad de la bicicleta y de esa manera favorecer un manejo mucho más intuitivo, al estar dicho centro de gravedad bastante bajo, permitiendo un fluido movimiento de la bicicleta.

También es cierto que en ocasiones se ha hablado de una mejor cinemática de un esquema de suspensión cuando el amortiguador está en posición vertical, pero eso es una apreciación demasiado ‘simplista’, ya que a día de hoy cada ubicación tiene un gran desarrollo detrás por parte de los diseñadores y los resultados, sea cual sea la posición, depende más del buen diseño que de la propia colocación en sí.

Así que ahora a todos nos asaltan las dudas y nos preguntamos por qué esos mismos fabricantes han decidido casi al unísono cambiar la posición del amortiguador…La respuesta podría ser tan sencilla como decir que las tendencias obligan a poder ubicar dos portabidones en el cuadro, tarea más complicada (por no decir imposible) cuando el amortiguador está en posición vertical.

Pero tenemos que analizar un poquito más a fondo las posibles desventajas de ese nuevo cambio según la teoría del centro de gravedad y veremos que esta nueva disposición tampoco supone un gran hándicap al manejo de la bicicleta:

1.Influencia del peso del amortiguador:

Los amortiguadores de aire (los usados en las XC) tienen un peso bastante reducido en comparación al de las bicicletas (por no decir al conjunto bicicleta+ciclista). Por ejemplo, yéndonos a lo más exclusivo, un amortiguador Fox DPS Factory pesa 221 g (165×40)… o 231 g un Rock Shox SIDLuxe Ultimate (190×45). Si una bicicleta del rango en el que se instalan estos componentes está en la barrera de los 10 kgs, el amortiguador representa un 2 – 2,5 % del peso de la bicicleta. Si a ello sumamos el del ciclista o la ciclista (pongamos 65 kg), nos vamos a un 0,3 % del total. Es cierto que una disposición u otra del amortiguador lleva asociados otros componentes (bieletas) que se podían situar más o menos lejos del centro de gravedad aunque, la ligereza de dichos componentes resulta bastante inapreciable.

2.Influencia de la posición del amortiguador

La colocación más o menos alejada del centro de gravedad de este peso (amortiguador) era el argumento esgrimido en su día. Como bicicletas hay muchas, hablar de cifras concretas sería bastante inexacto. Actualmente tenemos en ‘nuestro garaje’ dos representantes del XC del hoy y del ayer de la misma firma: una Canyon Lux (amortiguador horizontal) y una Nerve (amortiguador vertical), ambas en talla M. La primera posiciona el amortiguador a 36 cms del eje del pedalier (en vertical con respecto a la línea horizontal del eje) y la segunda lo lleva a 23 cms… tomando como referencia la parte media de cada amortiguador. Hemos cogido, como altura media de las bicicletas, la de la dirección: ambas la tienen a 95 cms del suelo. Eso quiere decir que en ese rango de altura se reparte el peso de la bicicleta (más o menos, ya que por encima de esa medida hay poco peso, pero es, como te decíamos, una referencia). La diferencia de las posiciones es de 13 cms, lo que significa que es poco más del 13% del total de la altura. Y, ahora, piensa en que el peso del amortiguador representaba solamente un 2 – 2,5 % del de la bicicleta. Pero a eso, súmale lo que se eleva el centro de gravedad cuando el ciclista se sube a la bicicleta….en definitiva, cifras poco representativas. Y, además, la referencia que tomamos del eje de pedalier como centro de gravedad es orientativo, ya que, en muchas ocasiones, no coincide con este, soliendo estar algo más adelantado.

3.Influencia de otros factores…

Decíamos al principio que uno de los argumentos para llevar al amortiguador bajo el tubo horizontal era para poder meter un segundo portabidón en el cuadro. En los cuadros donde no es posible, la capacidad de líquido en un solo bidón puede no ser suficiente para la mayoría de la rutas (no digamos carreras de larga distancia). Eso obliga a llevar líquido, por ejemplo, en una mochila de hidratación. De esta manera estamos llevando peso a la espalda del o de la ciclista o, lo que es lo mismo, alejando masa del centro de gravedad del conjunto bicicleta+ciclista….

Conclusión

No queremos con este artículo decir ahora que la disposición horizontal es la mejor y que todo lo que tenga que ver con la colocación vertical no vale para nada…¡ni mucho menos!. Queremos simplemente darte una visión de la evolución del ciclismo: los diseñadores están continuamente dando al ‘coco’ para obtener las mejores prestaciones de las bicicletas y eso es algo que tenemos que celebrar.

Algún lector nos ha comentado que se están creando en el ciclismo necesidades donde no las hay…creemos que no es así: uno de los motivos de este artículo es demostrar que lo que ayer era válido, hoy en día también puede seguir siéndolo y que tenemos la libertad de poder escoger. A nadie se nos obliga a estar cambiando de bicicleta cada temporada y, si es así, no creemos que sea porque las marcas generen necesidades: probablemente seamos nosotros mismos los que nos las generemos.

Fotos: Archivo GoRide // BMC

Agradecimientos: Canyon Spain // KTM Spain

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José Escotto
¡El responsable de GoRide España! No falta experiencia en el área de la bicicleta (y el deporte en general) y mucho menos entusiasmo a la hora de difundir las últimas novedades sobre ciclismo y BTT.

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