La precisión en el funcionamiento de la suspensión es imprescindible para obtener un comportamiento “top” de nuestra montura. De poco nos sirve nuestro poderío físico o un gran nivel técnico si una suspensión no nos acompaña. Todos los sistemas (delanteros y traseros) han ido sufriendo grandes avances tecnológicos en los últimos años trayendo consigo una gran complejidad en su funcionamiento. Vamos a intentar despejarte las dudas, centrándonos en las horquillas.

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¿CÓMO FUNCIONA UNA HORQUILLA DE SUSPENSIÓN?

Ha habido distintos sistemas de funcionamiento de las horquillas que, con el tiempo, se han ido desechando, dejando a la horquilla telescópica (sistema que utiliza tubos concéntricos con un elemento de suspensión en sus entrañas) como el esquema más fiable y de mejor rendimiento. Actualmente las horquillas más comunes son las que funcionan mediante aire, muelle o de manera mixta:

AIRE

La amortiguación se obtiene mediante la compresión del aire. En reposo, este se distribuye uniformemente en dos cámaras (positiva y negativa conectadas entre sí) que se albergan en el interior de una de las botellas. Cuando se hunde la horquilla (ambas cámaras dejan de estar conectadas) se comprime el aire de la cámara positiva. Al extenderse, el aire que se comprime es el de la cámara negativa, para procurar de esta manera un suave retorno (si no existiera esta cámara la extensión sería muy brusca). El comportamiento del aire, especialmente en el inicio, no es muy sensible, aunque su funcionamiento es progresivo (se endurece más y más a medida que se comprime). El ajuste se realiza insuflando mayor o menor presión al aire o, incluso, disminuyendo la capacidad de aire de la cámara positiva mediante la incorporación de unas piezas denominadas espaciadores de volumen o Tokens.

Ventajas: Bajo peso. Funcionamiento muy progresivo, sobre todo en los primeros tramos del recorrido. Facilidad de ajuste.

Desventajas: Progresividad limitada en suspensiones de largo recorrido. Delicadas en el trato duro (más facilidad de hacer topes).

Fox / Manitou / Marzocchi: Utilizan esta tecnología en todas sus horquillas.
Dt Swiss / Rock Shox / Suntour: Alternan este sistema con otros.

MUELLE

Su concepción es bastante simple, con un muelle en el interior de las barras que es comprimido por un pistón. El funcionamiento es muy sensible, más incluso que el aire, aunque su comportamiento es muy lineal, menos progresivo. Para otorgar un comportamiento diferente, podemos ir comprimiendo el muelle (mediante una especie de dial). Pero si queremos un alto grado de personalización, será necesario jugar con las distintas durezas que ofrecen los distintos muelles existentes como opción, tratándose de un trabajo para profesionales.

Ventajas: Comportamiento, sobre todo en los tramos iniciales, muy sensible. Aguanta bien el trato duro. Es un sistema fácil de fabricar.

Desventajas: Peso alto. Comportamiento menos progresivo que el aire, en especial en los primeros tramos del recorrido. Ajuste más limitado.

Rock Shox / Suntour: Las gamas media-baja de estas marcas se decantan por el muelle, con un dial giratorio que permite comprimirlo y así efectuar ajustes (excepto modelos muy básicos).

MIXTA (AIRE/MUELLE)

Menos habitual este sistema por su complejidad, trata de aunar lo mejor de ambos mundos. Su comportamiento es muy sensible al inicio, con una buena resistencia al final del recorrido a hacer topes gracias al muelle. Por otro lado, posee una gran progresividad a lo largo del recorrido y facilidad en el ajuste gracias al aire. El esquema de la horquilla distribuye la cámara de aire en una barra y el muelle en la otra.

Ventajas: un perfecto comportamiento en todo el tramos del recorrido. Sistema válido tanto para cortos como para largos recorridos.

Desventajas: Peso alto. Complejidad del sistema que aumenta las labores de mantenimiento.

DT Swiss / Suntour: El modelo F535 One de DT Swiss se decanta por utilizar este concepto de funcionamiento En la parte media de la gama de Suntour podrás encontrar algunos modelos con esta tecnología, que busca un funcionamiento progresivo gracias al aire pero que utiliza el muelle para no disparar costes (los ajustes de compresión se realizan con él).

ACEITE HIDRÁULICO

No, una horquilla no utiliza este fluido para amortiguar. Pero es importante saber que, además del efecto de lubricación que posee, el aceite también se utiliza para regular el funcionamiento de una horquilla. Por ejemplo, tanto para el rebote como para la compresión, la mayor o menor velocidad a la que la horquilla puede trabajar viene dado por el recorrido al que se somete un flujo de aceite en el interior. Mediante una serie de conductos, el aceite juega un papel fundamental para imprimir las prestaciones deseadas, que ha llegado hasta tal grado de perfección que incluso se puede regular el comportamiento para compresiones y rebotes tanto para altas como para bajas velocidades de funcionamiento. Por otro lado, el bloqueo de una horquilla también puede conseguirse cortando el flujo de dicho aceite.

PARTES DE UNA HORQUILLA

Sin entrar a fondo en todos y cada uno de los componentes que pueden conformar a día de hoy una horquilla, de manera general encontramos las siguientes partes:

Tubo de dirección: Parte que entra en el cuadro y donde se “agarra” la potencia y el manillar. Puede ser recto normal (1 ⅛ pulgadas o 28,6 mm de diámetro), recto “super oversize” (1 ½ pulgadas o 38,1 mm y que ha utilizado hasta hace poco Cannondale, también vista en monturas DH) o cónico/tapered (1 ⅛ pulgadas de diámetro por la parte superior y de 1 ½ pulgadas por la parte del puente de horquilla), quedando por el camino otras medidas ya en desuso. El material de construcción va desde el acero de los modelos más económicos al carbono de los elitistas pasando por el aluminio de la mayoría de las horquillas.

Barras: Elemento primordial, donde se incluye gran parte del sistema de suspensión. Su diámetro irá en función de la rigidez necesaria del conjunto, mayor cuanto mayor es el recorrido de suspensión (puede llegar hasta los 40 mm de horquillas de DownHill). Su confección se realiza a partir del acero de modelos básicos y del aluminio cuando queremos ahorrar gramos, pero siempre con la rigidez como gran premisa. Para un funcionamiento más preciso (en especial para horquillas de aire que, como hemos visto, tiene un tramo inicial menos sutil), se las puede imprimir un tratamiento antifricción.

Aire, muelle o mixto aire/muelle son los posibles modos de trabajar de una horquilla.

Botellas: Sus dimensiones van en función de las propias barras, sin existir un estándar. Donde sí encontramos una medida clave a día de hoy es en el anclaje del eje de la rueda, que puede ser para ejes huecos de tipo QR (Quick Release) de 9 mm de diámetro (el pasador que extraemos es de 5 mm) o los más rígidos ejes pasantes de 15 mm o incluso de 20 mm (algunas horquillas de DH). El ancho también varía en función de si el eje es estándar (100 mm) o Boost (110 mm). El acero no se utiliza para la construcción de las botellas, siendo, mayoritariamente el aluminio el material elegido, aunque también podemos encontrar otros metales como el magnesio o la preciada fibra de carbono.

Cartucho hidráulico: Alojado en el interior de las barras, es donde se integran los correspondientes circuitos hidráulicos necesarios para obtener los distintos ajustes (rebote y compresión) y el bloqueo. A veces un solo cartucho permite todas las funciones y, en la mayoría, se hace necesaria la instalación de diferentes cartuchos para cada cometido. El aceite puede estar contenido en la propia botella o herméticamente contenido en el cartucho, a lo que se conoce como cartuchos cerrados o sellados. En ocasiones podemos encontrar un muelle dentro de este tipo de cartuchos, utilizado para mejorar el funcionamiento del ajuste, no para amortiguar.

POR MARCAS

Dt Swiss: En todos los modelos, el aluminio sirve para la construcción, usando el magnesio para las botellas. El cartucho Lineair Fork (modelo 232 ONE) de doble cámara permite ajustes en rebote y compresión, posibilitando tres posibles modos de funcionamiento (Incontrol): abierto, cerrado y conducción. Como ya hemos comentado, a horquilla 535 ONE posee un funcionamiento mixto air/muelle (Plushport Technology)

Fox: Sus horquillas utilizan el aluminio (serie 7000) para la construcción de las barras, incorporando, según el acabado, el tratamiento antifricción “Black Ano” en las series Performance o el genuino “Kashima Coat” en las series Factory. En referencia a los cartuchos, en 2020 se introduce una nueva revisión del cartucho hidráulico Fit con el nuevo Fit4 (modelos 32, 34 y 36) que es más ligero y con un rango de ajuste más amplio. También encontramos el nuevo cartucho Grip2 (modelos 36 y 40) con un enfoque más descender y cuatro vías de ajuste.

Manitou: Las barras de sus horquillas están confeccionadas en aluminio (series 6050 o 7050) o en acero (4130 Chromoly) en acabados más básicos. El cartucho (sellado) de hidráulico más evolucionado es el MC2, con ajustes de alta y baja velocidad en rebote y compresión. Peculiar es la cámara de aire Dorado, que permite que el aire que se introduce se distribuya a la vez tanto en la cámara positiva como en la negativa (no pasa de una a otra), por lo que la presión de ambas es exactamente la misma, mejorando el funcionamiento.

Marzocchi: Hereda tecnologías ya vistas en Fox, como el cartucho sellado Fit Grip que permite únicamente regulaciones en compresión y rebote sin diferenciar ni alta ni baja velocidad. También dispone de la sobredimensionada cámara de aire negativa Float Air Spring característica de la marca del zorro. Todos los modelos utilizan el aluminio para las barras, dotadas del tratamiento antifricción “Black”.

Rock Shox: En la parte baja de la gama existen modelos que utilizan el acero para la construcción de las barras, siendo de aluminio con tratamiento antifricción “Black” en el resto. Destacar la horquilla SID Ultimate Carbon, que utiliza la fibra de carbono para el tubo de dirección. Recientemente se ha incorporado el cartucho más avanzado, el Charger 2.1 (se sigue manteniendo el Charger 2 con menos posibilidades de ajuste), que ha reducido drásticamente la fricción, suavizando además la compresión a alta y baja velocidad, con un nuevo pistón y retenes internos SKF de baja fricción.

Suntour: Los modelos más económicos utilizan el acero las barras y el aluminio para las botellas, mientras que el resto se decanta por el aluminio (serie 7000) para las barras (tratamientos antifricción “Black Anodized” en la mayoría y el “Gold Anodized” en algunos modelos de corte XC) y el magnesio para las botellas. El cartucho hidráulico PCS (Performance thru Controlled Speed) se desdobla según las posibilidades de regulación, destacando el especial acabado R2C2 que permite ajustes en alta y baja velocidad tanto en rebote como en compresión.

¿CÓMO SE REGULA UNA HORQUILLA?

Te vamos a dar unas pinceladas cómo se consigue en la horquilla cada ajuste:

PRECARGA: Es la “dureza” que damos a nuestra horquilla a la hora de comprimirla. Este ajuste es imprescindible para regular el Sag (hundimiento de la suspensión por el efecto de nuestro peso). Esta precarga se realiza, en el caso de las horquillas de aire y de las mixtas, regulando la presión del aire que hay en su interior. En el caso de las horquillas de muelle, se regulará comprimiendo más o menos el mismo.

COMPRESIÓN Y REBOTE: Es la velocidad que tiene la suspensión en comprimirse (compresión) o en extenderse (rebote). Estos reglajes no son ofrecidos por todas las suspensiones (en especial la compresión). El paso forzado de aceite a través de un circuito y una válvula de escape (la podrás cerrar o abrir para que al aceite le cueste más o menos fluir) genera una extensión o compresión más lenta o rápida. Podemos ajustar dichas velocidades de compresión o rebote a movimientos generados a baja velocidad (desplazamientos de la suspensión provocados por el desplazamiento de tu propio cuerpo sobre la bicicleta, al pedalear, al ir cambiando la postura de conducción o por el efecto de compresiones suaves del propio terreno pequeños peraltes u ondulaciones del terreno ) o a alta velocidad (rápidas reacciones de la suspensión debido a las irregularidades propias del terreno, como cortados, raíces, roderas, baches rápidos, etc).

José Escotto
¡El responsable de GoRide España! No falta experiencia en el área de la bicicleta (y el deporte en general) y mucho menos entusiasmo a la hora de difundir las últimas novedades sobre ciclismo y BTT.

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