Mucho ha ido avanzando el mundo de la rueda Aero desde su aparición. En un principio fue enfocada exclusivamente a ganar velocidad a cualquier precio en terreno favorable, lo que implicaba que, en determinadas condiciones climatológicas adversas, como el fuerte viento cruzado, su rendimiento fuera pobre e incluso peligroso. Así que ese aspecto una de la premisas buscadas por todos los fabricantes en los últimos años, dando como resultado ruedas veloces pero, ante todo, seguras. A continuación y tras revisar los datos, opiniones e informes de diversos fabricantes de renombre, pasamos a detallarte todas las características que se tienen en cuenta a la hora de diseñar una rueda Aero o de perfil alto.

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Las ruedas de perfil medio-alto están consiguiendo un perfecto equilibrio entre velocidad y reactividad

CONCEPTOS BÁSICOS

Cuando el hombre creó la rueda (habrán pasado ya unos 5.000 años) no tuvo en cuenta una serie de circunstancias y parámetros que hoy en día sí que tienen los grandes fabricantes para concebir sus diseños, por lo que es importante tenerlos presentes:

Ángulo efectivo o de guiñada: es el resultante de dos flujos que inciden en nuestra montura. Por un lado está el flujo frontal que proviene de la resistencia generada por el propio avance de la bicicleta y por otro lado el viento natural existente en el momento. Cada fabricante incide en diseños que minimicen la influencia del flujo resultante, pero no todos coinciden: algunos concentran sus esfuerzos en conseguir unos resultados aerodinámicos óptimos para altos ángulos de guiñada (entre 15º y 20º), pero otros tantos estiman que la mayor parte de las veces al ángulo de guiñada real se mueve entre 0º y 10º.

Drag o resistencia al avance: lo podemos encontrar en cualquier componente de nuestra bicicleta, pero, hablando de ruedas, esta variable es afectada por dos aspectos: la resistencia aerodinámica y la resistencia al avance del propio neumático al contactar con el suelo. A bajas velocidades se ha demostrado que un neumático ancho posee una menor resistencia al avance, ya que el rozamiento es inferior, teniendo mayor repercusión en el drag que la posible resistencia a la aerodinámica, términos que se invierten al aumentar la velocidad (según DT Swiss 35 km/h son el punto de inflexión).

Las nuevas ruedas Aero llevan muchas horas de ensayos tras de sí.

Momento de dirección: es la fuerza que el ciclista ha de aplicar al manillar para mantener recta la dirección. Evidentemente cuanto menos cambios de ángulos de guiñada existan el ciclista tendrá que ejercer una fuerza más constante, sin cambios bruscos (más estabilidad). Los nuevos diseños de rueda buscan minimizar dicho efecto, dispersando las fuerzas aplicadas sobre la rueda.

Centro de presión: define el punto donde las fuerzas laterales impactan en la rueda. Su lugar idóneo sería el coincidente con el eje de la rueda pero, evidentemente, las fuerzas provenientes de los vientos laterales modifican dicho centro. El diseño de una rueda se encamina a que el centro de presión con cada ángulo de guiñada esté lo más próximo posible al teórico centro óptimo.

Una rueda “tapada” es el máximo exponente de la velocidad

CONCLUSIÓN

El nuevo concepto de ruedas Aero, además de buscar ser las más rápidas del pelotón, tienen como fin dos premisas:

1. En primer lugar han de reaccionar predeciblemente cuando hay cambios bruscos de guiñada (vientos racheados o cambios de dirección, por ejemplo). De esta manera el ciclista tiene tiempo para corregir y mantener el control de la bicicleta.

2. En segundo lugar, la incidencia del viento natural (vientos laterales fuertes y constantes) en el manillar ha de mantenerse en unos valores bajos, para poder concentrar los esfuerzos en el pedaleo y en el pilotaje.

Estamos en una era de continuo perfeccionamiento. Y se está demostrando que los mejores resultados no provienen exclusivamente de componentes con unas espectaculares prestaciones. De nada sirve tener una bicicleta híper veloz en condiciones óptimas si resulta ser ingobernable cuando nos sopla un poco de viento o realizamos un descenso rápido por sinuosas carreteras.

Para ello cada fabricante ha optado por un itinerario, ya sea desarrollando un conjunto indisoluble (rueda+neumático) o mediante espectaculares diseños. Y posiblemente marcarán el futuro de las ruedas Aero, no sabemos cuál será el elegido por otras marcas. Eso sí, ¡olvídate de usar dos juegos de ruedas dependiendo de cada momento!

CURIOSIDADES

MAVIC, EL ÁNGULO DE GUIÑADA Y LA ISLA DE KONA

En 2013 la marca gala realizó unas pruebas muy significativas con el motivo de la celebración del Ironman de Kona de ese mismo año. Y el fin era demostrar cuáles eran los habituales ángulos de guiñada que se obtienen en situaciones reales.

Para ello eligió esta paradisiaca isla donde los fuertes vientos no son una noticia. Y tras las pruebas realizadas, llegaron a la conclusión de que en el 70 % de los casos el ángulo de guiñada se movió entre ±10º, llegando al 25% en la franja entre ±10-20º. Y, en el caso de vientos muy bajos, la resistencia generada por el avance de la propia bicicleta tomaba mayor relevancia, por lo que el ángulo de guiñada llegó en el 80% de los casos a estar solamente entre ±4º, sin pasar, en ningún momento, de los ±10º.

José Escotto
¡El responsable de GoRide España! No falta experiencia en el área de la bicicleta (y el deporte en general) y mucho menos entusiasmo a la hora de difundir las últimas novedades sobre ciclismo y BTT.

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